경부운하, 경제적 효과는 커녕 적자투성이 (뉴스타운 080221)

 

<뉴스타운> 2008-02-21 오후 5:14:11

http://www.newstown.co.kr/newsbuilder/service/article/mess_main.asp?P_Index=57487

 

 

 

경부운하, 경제적 효과는 커녕 적자투성이

실적과 잿밥에만 관심이 있는 악마적 이론에 불과

안형식 논설위원, reverend1@naver.com

경부운하건설본부는 몇명의 학자들을 내세워 막연한 근거를 들어 추론적인 결과물을 이야기하고 있으나 이러한 추측들은 실효성이 없는 추측에 불과하다. 추측을 추론으로 만들고 그것을 기정사실이나 되는 것처럼 호도한 이명박 당선자는 실상 청계천 복원공사도 이런 과정을 통해 완공했다. 여기에는 내 돈이 들어가는 것이 아니라 어차피 거둔 세금으로 하는 것이며 잘 되면 내 공과물이 되는 것이니 반대를 무릅쓰고라도 반드시 해야 한다는 의도가 숨겨져 있다. 새로운 정부가 야심차게 기획하고 있는 경부운하건설론은 실효성, 경제성은 물론하고 철학적인 면에서도 낙제점이다. 아버지 세대는 아들 세대인 후손들에게 가장 좋은 것을 남겨 주어야 한다는 명제를 가지고 있다. 가장 좋은 것이란 손대지 않은 자연 그대로의 투명한 환경이 첫번째이며 다음으로는 장래와 직결되는 교육의 문제이다. 특히 환경의 문제는 현 시대인은 후손들의 것을 빌려 쓰고 있다는 입장에서 출발해야 한다. 후대에서 더 좋은 기술과 더 좋은 지식으로 최상의 환경을 만들어 낼 수 있을 것을 선대에서 망쳐 놓게 되면 후손들은 이를 복구하는데에만 엄청난 시간과 정열을 소비할 수밖에 없다. 이는 결국 역사의 심판을 면치 못하게 되어 있으며 후손에 의해 선대가 심판을 받는다는 뜻이다. 선진이 최상의 것을 후진에게 남겨 주어야만 선대들은 빛나는 대접을 받을 수 있다. 그것이 자연상태 그대로의 투명한 환경임은 더 말할 나위가 없다. 경부운하의 경제적 효과에 대한 경부운하건설추진단의 추론 경부운하건설본부는 경부운하건설로 인해 몇 가지 중대한 경제적 효과가 발생하며 완공 후에는 그것으로 대한민국 국민의 소득이 3만불에 도달할 것이라고 호언하고 있다. 공사 중에 70만의 일자리가 창출되고, 완공 후에는 운하를 중심한 새로운 물류중심지역이 발생되어 지역경제가 호황을 누리게 되며 수출은 극대화 될 것으로 주장하고 있다. 그 외의 제기되는 문제는 전부 다 “반대를 위한 반대”에 불과하며 기우에 불과한 것일 뿐이라는 말로 묵살된다. 경제성이 없다는 반대에 대하여는 물류비를 획기적으로 줄일 수 있는 처방이기 때문에 장기적으로 보면 투자가치가 충분한 것으로 주장하고 있다. 일련의 주장들에 대해 전문가들의 입장은 판이하게 다르다. 결국 경부운하건설은 근거없는 추상적인 이론이며 더 나아가 국가적 재앙에 이를 수도 있는 결코 하지 말아야 할 사업으로 판단하고 있다. 아래의 주장은 상당한 연구가 되어 있는 이론이다. 만약에 이 이론을 뒤집을 수 없다면 경부운하건설본부는 즉각 철수해야 한다. 경부운하건설본부의 추론에 반대하는 경부운하 건설 반대론들 경부운하건설론이 확정단계에서 검토되고 있다는 보도에 놀란 국민들은 경부운하건설 추진에 대해 반대 입장을 분명히 하고 있다. 더구나 추론에 불과한 이론을 과학적인 접근없이 대기업의 홍보물처럼 호도되고 있음으로 해서 국민적 불안감을 극대화되고 있다. 국민의 불안감은 전문가들의 집중적인 연구를 통해 하나 둘 인터넷에 게시되어 반대이론을 강화하는데 사용되고 있는 것이 현실정이다. 경부운하건설로 인해 창출될 수 있는 잠재적 경제력이 얼마나 되는지에 대해 경부운하건설본부가 내 놓은 추론적 통계와 수치는 인정할 수 없다는 것이며 오히려 경제적인 측면에서 따져보면 극심한 적자가 예상된다는 주장들이 쏟아져 나오고 있다. 경제 전문가들이 동원되어 수치상으로 내놓은 수치들과 경부운하건설본부측에서 내놓은 수치는 비교조차 할 수 없을 정도로 확연히 다르다. 경부운하건설본부가 추론하고 있는 이론은 전혀 불가능한 이론과 수치이며 국가적 재앙을 초래하고 말 것이라는 지적들이 쇄도하고 있다. 드디어 이명박 당선자는 이 문제에 대하여 깊이 연구해 보고 착공하겠다는 발표를 하기에 이르렀다. 문제는 백지상태로 돌아가 문제의 근원을 따져 보고 경제성이 없다면 폐기하겠다는 의도가 아니라는데 있다. 그럼에도 불구하고 계속해 보겠다는 의도로 보인다. 답답하다. 결과가 눈에 빤히 보이는데도 집착하고 있는 원인이 무엇인가. 답답한 마음으로 살펴 보는 중에, 밤을 새워 복잡한 계산을 장시간에 걸쳐 소화하고 알기 쉽게 정리한 내용이락도 소개하는 글이 있었다. 반가운 마음으로 몇 번에 걸쳐 읽어 보고 난 뒤에 타당성이 있는 내용을 인용해 본다. 사진자료 등은 생략하였다. (1) 소요 예산 구조에 대하여 1) 경부운하는 적자 결론적으로 말하면, 운하 수입은 연간 최대 2천억원 정도로 예상되며 소요경비는 1조원 정도로 추산된다. 따라서 년간 8000억원 정도가 적자이다. 경부운하건설본부측이 제시한 전제를 그대로 수용하고 계산되었을 때에 나온 예측결과이다. 투자비는 총 18조원 중에 10조원만 산정되었고 기타의 조건은 본부측에서 제시한 조건을 그대로 적용했다. 1) 바지선의 크기와 적재량은 얼마인가? 경부운하건설본부측에 의하면 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 투입하는 것으로 되어 있다. 이 바지선에 20ft 컨테이너 300대를 적재한다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는다면 길이 방향으로 8개, 폭 방향으로 4개이며 2단으로 적재해야 한다. 컨테이너를 2단으로 쌓으면 그 높이가 5m(정확히 4.876m), 여기에 바지선 자체의 높이 2m를 합치면 7m가 된다. 한강의 경우 평상시의 강 깊이는 2m 정도, 바지선이 통과하려면 수위를 4m 이상 더 높여야 한다. 따라서 컨테이너를 2단으로 실어야 한다. 이 경우 컨테이너 수는 40피트 짜리로는 64개, 20피트 짜리 128개가 된다. 따라서 본부측에서 주장하는 20ft 짜리 컨테이너 300개를 선적할 수 있다고 하지만 불가능하다. 2) 갑문 통과시간 경부운하건설본부측에서 발표한 갑문 통과시간은 20분이었다. 현재는 수정하여 6분 정도면 충분하다고 주장한다. 그러나 한쪽 갑문의 개폐시간만 2분이 걸린다. 팔당 댐에 설치될 갑문의 경우 130(길이)x20(폭)x20(높이)m 규모로 추정되며 도크에 물을 채우려면 입수 및 배수 속도를 초당 300톤으로 한다 해도, 갑실의 높이는 분당 6.7m씩 높아진다. 따라서 수위차 20m를 채우려면 약 3분이 필요하다. 바지선이 통과하는 시간은 최소 3분 정도 걸린다. 만약 갑실에 바지선을 고착시키는 방식을 취한다면 고착과 해제에 각각 2분 정도 걸린다. 이렇게 해서 하나의 갑문으로 연결된 도크를 통과하는데 약 20분이 소요된다. 3) 갑문 통과 시간이 적용될 경우 연간 바지선의 운행 수 바지선 1대가 갑문 하나를 통과하는 시간이 20분일 경우, 쉴 새 없이 가동한다 해도 시간당 3대, 하루에는 72대로 추정된다. 홍수시와 준설시 그리고 결빙시에는 사용할 수 없음으로 연간 300일을 기준으로 하면 21,600대가 된다. 365일 풀로 가동된다고 해도 3만대를 넘지 못한다. 참고로 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30척에 불과하다. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분으로 잡을 경우, 하나의 갑문에서 처리될 수 있는 컨테이너의 수는 년간 20ft짜리 컨테이너로 2,764,800개에 불과하다. (128개x21,600대=2,764,800). 40ft 컨테이너로는 1,382,400 개이다. 그러나 이 치수는 마의 조령터널에 도달되기 전까지의 수치에 불과하다. 마의 조령터널을 통과한 후에 얻어지는 수치가 현실적인 수치이다. 4) 마의 조령 터널 조령터널은 총길이 25.9km, 터널 폭 21.46m, 수로 폭 17.1m로 설계되어 있다. 수로터널에서의 바지선 속도는 시속 10km로 가정할 때, 25.9km의 터널을 통과하려면 거의 3시간(2.59)이 걸린다. 터널은 단선으로 설계되어 있고 비용만 2조원 내지 3조원이 소용될 것으로 예측했다. 단선터널은 상,하행을 교차 운행해야 한다는 단점이 있다. 먼저 도착한 바지선을 순서대로 진입시키고 반대쪽은 정지시켜 두어야 한다. 한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 총 200분(3시간45분) 정도가 된다. 앞에서 말한 안전거리를 확보하여 진입시킬 경우와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 결국 200분에 10척의 바지선이 통과되었다면 20분에 1대가 통과한다는 이야기이다. 반대편에 있는 바지선들은 3시간 45분을 기다렸다가 다시 3시간 45분 동안에 조령터널을 통과하게 된다. 이는 기계적으로 되어질 때의 이야기이다. 만약에 10대 단위로 진입을 해야 한다면 10대가 되기까지 대기하는 시간이 추가 되어야 한다. 이 경우 자칫하면 조령터널을 통과하는 시간이 10시간 이상 걸리는 경우도 발생할 수 있다. 여기에 선박용 엘리베이터가 설치된다. 선박용 엘리베이터를 통해 견인되는 시간은 작게 잡아도 각각 5분 정도는 소요될 것으로 예측된다. 따라서 10분에서 15분 정도를 감안한다면 3시간 45분 걸리는 시간이 4시간으로 늘어난다. 위의 수치를 적용하고 터널이 연간 쉴 새 없이 가동된다고 가정하면 하루 약 60척의 바지선이 조령터널을 통과하게 된다. 월 1800척이며, 년간으로는 21600척이 된다. 60척의 바지선이 40ft 짜리 컨테이너 64개를 싣고 운송될 때 일일 운반되는 컨테이너의 수는 3840개가 된다. 홍수시와 결빙시의 운행중단시를 제외하고 300일을 연간으로 추산하고 계산하면 년간 운송되는 컨테이너의 수는 40ft 짜리를 기준으로 1,152,000개가 된다. 5) 경부운하 투자비용 18조원, 제대로 산출되었나? 한국의 강은 하상의 굴곡이 매우 심하다. 웅덩이와 같이 물이 모여 있는 곳은 수심이 수M를 상회하는 경우도 있으나 1M 정도의 수심을 가지고 있는 경우가 많다. 여주 지역의 강의 수심은 겨우 1m 정도 밖에 되지 않는다. 따라서 수심 6-9m 깊이를 확보하려면 바닥은 준설되어야 하는데 모래층을 걷어내 주어야 한다. 선박 운항상 스크류가 돌아가게 되면 강바닥의 모래가 일어나게 되어 있고 스크류에 치명적인 영향을 끼칠 수 있기 때문이다. 또 운하의 양쪽은 두꺼운 콘크리트 벽을 만들어 주어야 운하에서 파생되는 물결과 파고의 충격으로 인해 제방이 유실되지 않는다. 특히 한국의 강은 바위가 많고 굴곡도 심한 편이다. 따라서 바위를 제거하기 위해 다이나마이트를 사용하여야 한다. 이렇게 되면 당장에 식수 문제에 제동이 걸린다. 경부운하건설사업본부측은 기존의 한강과 낙동강을 연결만 하면 되는 되는 사업이라고 간단히 말하고 있다. 총 소요경비는 18조원 정도라고 발표했다. 이는 기존의 제방을 그대로 활용하고 강바닥만 준설할 때에 소요되는 경비의 총액이다. 만약 운하 양쪽을 콘크리트로 제방을 만들거나 강바닥을 폭파하는 과정을 거쳐 운하가 완공되려면 총 공사비는 작게 잡아도 100조 이상이 들 것으로 예측된다. 이것은 강바닥을 콘크리트화 하지 않았는데도 추정되는 액수이다. 실제로 강바닥을 콘크리트화 하지 않는다면 운하는 못쓰는 구조물이 될 수도 있다. 필자의 추측이 맞는다면 강바닥에 깔려 있던 모래가 운항중인 바지선의 스크류로 부터 파생되는 물살로 강바닥의 모래가 위로 올라오게 되어 있다. 이렇게 되면 선박의 안전운행에 치명적인 영향을 끼침은 물론이며 식수로 사용할 수 없다. 라임-도나우 운하는 이러한 경우를 막기 위해 전체 바닥을 특수부직포로 깔았다. 6) 경부운하의 연간 운영비 운하 건설 총공사비는 18조, 그 중 8조는 골재수입, 그러면 순수 투자비는 10조가 된다. 10조원에 대한 연간 이자는 5%로 계산하면 연간 5,000억이다. 여기에 통상적인 계산으로 운하 보수비를 1% 만 잡아도 18조원에 대한 보수비는 1,800억원이 산출된다. 경부운하건설본부측이 모델로 하는 독일의 MD운하는 171km, 여기에 380명이 근무하는 것으로 되어 있다. 독일 기준으로 하면 1,000명 정도는 들 것이며 인건비로 1인당 5,000만원을 잡으면 연간 인건비는 500억이 소요된다. 청계천의 경우를 예로 들면, 서울시는 전기료와 인건비를 합쳐 연간 운영비를 18억 정도로 추산했지만 지금은 100억을 넘는다. 여기에 한전, 한국통신, 수도사업본부 측에서 적용하는 예처럼 감가상각비가 추가된다. 18조원이 투자된 내용 중에 토지를 빼면 모두가 감가상각 대상이다. 이중 알기 쉽게 10조원만 감가상각대상으로 하고, 50년에 걸쳐 감가상각을 한다면 연 2,000억이 된다. 통상 감가상각기간은 건물 및 구축물은 30년, 기계류는 8-20년, 차량 등은 5년이다. 50년으로 잡은 것은 콘트리트 구조물의 내구성을 감안했다. 여기까지의 금액만 합쳐도 연간 9,300억원이 소요경비로 빠져 나간다. 여기에 추가될 것이 있다. 양쪽의 제방 감시요원이 필요하다. 더구나 콘크리트화 하지않고 자연적인 제방을 활용하겠다면 제방에 대한 감시요원은 필수이다. 운하의 제방은 철로나 도로와는 차원이 다르다. 어느 곳이 터지든지 한 번 터지면 국가적인 재앙으로 연결되어지기 때문이다. 실상 가장 염려되는 부분이기도 하다. 감시요원이 감시할 수 있는 감시초소를 세우고 24시간 감시업무에 투입될 감시요원을 망원경의 가시거리인 4km를 기준으로 투입하게 되면 각각 150명으로 양쪽 제방을 감시하기 위해 300명이 필요하다. 1인이 24시간 감시업무를 할 수 없음으로 적어도 2인 1개조로 하여 600명이 필요하다. 이와 같은 이유로 18조원을 들여서 날림으로 공사를 하는 것보다, 100조원을 들여서라도 완벽하게 공사를 하겠다고 하는 편이 더 큰 신뢰가 간다. (2) 수익 구조에 대하여 1) 연간 매출액 산출 경부운하건설로 얻는 수익은 얼마나 될까? 위에서 살펴 본대로 60척의 바지선이 40ft 짜리 컨테이너 64개를 싣고 운송될 때 일일 운반되는 컨테이너의 수는 3840개가 된다. 이를 최대로 받을 수 있는 액수인 10만원을 적용하면 3억 8천 4백만원의 수익이 생긴다. 연간 수입은 얼마나 될까. 홍수시와 결빙시의 운행중단시를 제외하고 300일을 연간으로 추산하고 계산하면 년간 운송되는 컨테이너의 수는 40ft 짜리를 기준으로 1,152,000개가 된다. 연간 1152억원의 수입이 발생한다. 연간 운하 수입은 1152억원 정도에 불과한데 연간 치러야 할 비용은 1조원을 상회한다. 경부운하건설본부측은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하면 고소득을 올릴 수 있다고 주장한다. 그러나 크루즈선으로 낮은 교량 밑으로 통과하며 더구나 조령터널을 통과한다는 발상은 전혀 신뢰할 수가 없다. 2) 운하사용료를 제외한 화주의 일반적 부담비용 산출 수요예측을 위해 외국에서 수입된 화물이 부산항에 도착하여, 운하를 이용 서울까지 운송하는 과정에서 발생하는 경비를 추적해 보자. 대형 화물선으로부터 컨테이너를 내려 부두 내에 있는 컨테이너 야적장(CY; Container Yard)으로 옮긴다. => 야적장에서 컨테이너를 트럭에 싣고 낙동강 하구언으로 이동. => 하구언 CY에 컨테이너를 야적. => 바지선에 선적. => 바지선으로 경부운하를 통해 운송. => 김포 도착지에 하역하여 CY에 야적. => 컨테이너 트럭에 적재. => 트럭으로 하주의 문 앞까지 이동.. => 완료. 위의 8개 과정 중에 우선 운하 운송료를 뺀 나머지 비용만 계산해 보자. 40파트 짜리 콘테이너 한 대당 소요되는 비용은 다음과 같다. 부산항 컨테이너 야적장에서 낙동강 하구언에 있는 바지선에 실을때까지의 비용은 56,000원이 든다. (상차료 14,000원, 부산항에서 동강하구언까지의 트럭 운송료 22,000, CY조작료 20,000원) 김포운하 컨테이너 야적장에서 수도권 하주의 문 앞까지 소용되는 비용은 121,500원이 든다. (하차료 11,500원, CY조작료 20,000원, 트럭 운송비 90,000원). 그렇다면 바지선의 운행비는 얼마나 들까. 본부측의 주장대로 경부운하를 운행하는데 소요되는 시간이 2일이라고 전제하고 계산해 보자. 2일간 소비되는 연료비는 4,000만원이 든다. (5,000리터/일 x 2일 x 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원) 연료는 경유(리터당 1,200원)보다 3분의1로 싼 BC유를 사용하는 것으로 했다. 부산에서 김포까지 바지선을 운항하는데 소요되는 바지선의 인건비는 4,000,000 원 정도로 추산했다. 바지선 1척당 4명이 승선하여 근무하는 것으로 잡아 볼 때에 나오는 수치이다. (4명/바지선 1대 x 50만 원/1일1인 x 2일 = 4,000,000원) 1일 인건비 50만원이 과하지 않느냐는 의문이 있을 수 있겠으나 24시간씩 이틀 동안 꼬박 운항해야 한다는 특성이 있다. 2개조로 나눠 2명씩 12시간 맞교대 근무를 하는 것으로 추정했다. 현재 법정기준 근로시간은 주 40시간으로 연간 2,086시간이다. 이는 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간으로 법정기준의 근로시간을 훌쩍 넘긴다. 이들은 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 된다. 따라서 1인당 연간 인건비5천만 원을 적용하고 50회 운항으로 100일을 잡으면 일인당 50만원이 산출된다. 실제로는 초과근무수당, 야간근로수당이 추가되어야 하는데 이는 편의상 생략했다. 또 한 가지 이유로는 선장은 년봉 5000만원이며 부선장은 년봉 3500만원으로 채용될 경우도 있음으로 편의상 현재 모래체취선의 기사 연봉을 모델로 채용하여 년봉 5000만원으로 산출했다. 통상 바지선의 하루 용선료는 톤당 1달러로 계산된다. 2,000톤짜리 바지선을 2일간 사용한다면 용선료는 3,720,000원(US$ 2,000/1일 x 930원/US$ x 2일 = 3,720,000원)이다. 위의 금액을 합친 총비용은 11,720,00원(4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원)이다. 바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 183,125원(11,720,000원 / 64대 = 183,125원)이 되며 20ft 컨테이너로 운송해도 같은 값이 나온다. 따라서 부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송하는 운송회사가 부담해야 할 비용은 운하이용료를 제외하고 360,625원이 된다. (56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원) 여기에 운하이용료가 추가된다. 그러면 운하사용료를 얼마를 받아야 경쟁력이 생길까. 3) 운하사용료는 얼마? 40ft 컨테이너를 부산에서 수도권까지 도로로 운송할 때, Door to Door 운송료는 460,000원 정도라고 한다. 그렇다면 도로운송료와 운하운송료를 동일하게 맞추어 준다고 해도 40ft 짜리 콘테이너 한대 당 99,375원 이상을 받을 수 없다. (460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft). 경부운하건설본부가 대 기업과의 컨소시움을 통해 민자를 유치하여 경부운하건설을 완공하겠다는 계획을 발표했다. 이 경우 경부운하는 수자원공사 등과 같은 공사의 형태로 운영될 것으로 보인다. 운하공사가 운수회사로부터 받을 수 있는 최대의 이용료는 10만원이 채 안 된다. 더구나 도로 운송비와 운하 운송비가 똑 같다면 구태여 하루 이상이 늦어지는 운송로를 이용할 화물주는 없다. 현대는 시간과의 싸움이며 시간이 늦어지면 경쟁력에서 도태되게 되어 있다. (인용 : http://cafe.naver.com/visionmaking/703) (3) 이규용 환경 "`운하' 건설하면 대재앙 될 것" 이규용 환경부 장관은 "`운하' 건설이 환경 뿐 아니라 경제적인 측면과 식수원 보호 차원에서도 대재앙이 될 것"이라고 강도 높게 비판했다. 작년 9월부터 환경부장관직을 맡고 있는 이 장관은 행정고시 21회 출신으로 1990년부터 대기보전국장, 수질보전국장, 환경정책국장, 차관 등 환경부의 주요 보직을 두루 거친 환경 전문통이다. 이 장관은 지난 15일 저녁 환경부 출입 기자단과 가진 간담회에서 "`대운하 프로젝트'에 대해 건설 비용만을 언급하며 경제성이 없다고 비판하는 사람들이 많은데 운하는 건설은 물론 유지하는 데에도 천문학적인 비용 소요를 발생시킬 것"이라며 "누가 봐도 경제성이 없는 사업을 무리하게 추진하면 결과적으로 미국의 `서브프라임 모기지' 사태처럼 한국 경제에 재앙이 될 것"이라고 지적했다. 그는 "지금까지는 조직이 개편되는 분위기에서 후배(환경부 공무원)들에게 좋지 않은 영향을 미치기 싫어서 (대운하에 대해) 반대 의견을 말하지 않았었다"고 설명했다. 이 장관은 "예를 들어 대운하가 건설되면 리프트로 배를 끌어올리고 다시 끌어내리는 비용만 해도 엄청나게 크며 비가 온 뒤 흘러내리는 토사를 다시 처리하는 데에도 만만치 않은 돈이 들어갈 것"이라며 "대운하가 건설과 유지 차원에서 투자자들에게 큰 손해를 끼칠 것이 뻔하지만 (차기 정부가) 이러한 사실을 무시한 채 무리하게 운하 건설을 추진하고 있다"고 비판했다. 그는 "운하가 경제성이 없는 것은 대통령직 인수위 내부 사람들도 알고 있을 것"이라며 "운하 건설이 마치 `대운하교(종교)'처럼 돼서 (인수위 내부 사람) 누구도 운하 건설의 문제점을 말하지 못하고 있는 것 같다"고 덧붙였다. 그는 "차기 정부가 운하 건설이 경제성이 없다는 것을 알면서도 이를 떳떳하게 밝히지 않는다면 이는 `사기'를 치는 것과 다를 바가 없다"고 비판의 강도를 높이기도 했다. 이 장관은 수질 문제에 대해서도 "90년대 낙동강 (페놀 유출) 사고만 봐도 (수질의 중요성)을 알 수 있지 않느냐"며 "팔당댐 상수원 같은 데에는 나룻배도 못 띄우게 하는데 (그곳에) 화물선을 띄우려 하고 있다. 국민 중 3천만명이 식수로 사용하는 강의 수질이 걸려있는 문제라는 사실을 잊어서는 안된다"고 말했다. 그는 "운하 건설이 가져올 홍수 문제에 대해 문제제기가 제대로 되지 않는 것 같다"며 "여름철에 집중적으로 호우가 쏟아지면 대운하 인근의 도시가 순식간에 물에 잠기는 재앙이 발생할 수 있다. 갑문을 이용해서 홍수를 조절하겠다는 (운하 찬성론자들의) 주장은 여름철 집중호우의 무서움을 생각하면 터무니 없는 것"이라고 지적했다. (연합뉴스, 2008- 2- 17, 07:01) (4) 잿밥에만 관심이 있는 대기업들의 컨소시움 국민은 경부운하가 건설되면 첫째로 환경적 재앙을 피할 수 없을 것이며 둘째로 후손들에게 자연 그대로를 물려 주어야 할 책임이 있다는 점을 들어 반대하고 있는 것이다. 이중 극소수에 불과한 운하예정지의 부동산을 소유하고 있는 소유자들의 경우와 해당 자치구에서만 환영하고 있다. 이들은 제방둑이 터지게 되면 가장 먼저 피해를 입을 수 있다는 사실은 애써 외면하고 눈 앞에 보이는 이익만을 좇고 있다. 경부운하건설에 참여하겠다는 대기업들은 운하건설 유지에 대한 책임에는 전혀 관심조차 두지 않는다. 어차피 국가정책으로 집행하는 사업인만큼 재앙이 일어난다고 해도 정부가 책임질 사항이지 자신들이 책임질 사항은 없기 때문이다. 민자 유치로 경부운하를 건설하겠다는 이명박 당선자는 피할 길을 찾았다. 책임면에서는 벗어나고 실적면에서는 자신의 공적으로 삼을 수 있기 때문이다. 위에서 살펴보고 내려진 결론은 이명박 당선자를 비롯 새롭게 탄생할 이명박 정부에 대해 신뢰를 할 수 없다는 결론이다. 뿐만 아니라 대기업의 도덕성 역시 의심스럽기는 매 한가지이다. 대한민국의 장래가 경부운하건설로 인해 좌우되는 지경을 만났다는 것도 한심스럽거니와 이 나라가 자유민주주의 국가인지 조차도 의심스럽다. 전 국민의 50% 이상이 반대를 하는 경부운하건설을 대통령 당선자와 대기업이 결탁하여 강행하겠다는 판국이다. 북한이라는 핵무장국가와 대치하고 있는 상황에서 대통령 당선자는 자신의 실적을 이유로 대기업은 잿밥을 이유로 경부운하건설을 추진하려고 한다. 지금까지 홍수 및 천재지변은 가진 것이 없어 상습침수지역에서 거주하고 있는 농민들이 피해를 입었고 지하실에 거주하고 있는 없는 자들만 피해를 입어왔다. 이제 여기에 더하여 필연적으로 국가적 재앙을 몰고 올 물폭탄을 만들겠단다. 이명박 정부는 안전성이 전혀 검증되지 못한 위험천만한 경부운하건설로 대한민국 국민전체의 안위를 위협하고 있다. 온몸을 던져서라도 막아야 한다.

(인터넷신문의 선두주자 뉴스타운 Newstown / 메디팜뉴스 Medipharmnews)

2008-02-21 오후 5:14:11   © 1998 뉴스타운   www.NewsTown.co.kr